В последнее время активизировались дискуссии вокруг масштабной реконструкции Нагатинской набережной, которую власти и проектировщики активно рекламируют как решение всех проблем с транспортом и безопасностью на этом участке. Однако за официальными заявлениями о «увеличении пропускной способности до 1800 автомобилей в час» и «сокращении времени ожидания пешеходов» скрывается ряд серьезных недостатков и вопросов, которые по-прежнему остаются без убедительных ответов.
Математическое моделирование и реальность две большие разницы
Проектировщики гордо заявляют, что после реконструкции пропускная способность участка вырастет более чем в три раза с 450-650 машин в час до 1800. Однако здесь важно понимать, что речь идет лишь о теоретических расчетах, основанных на математическом моделировании. Реальная жизнь и особенности поведения водителей далеко не всегда соответствуют сухим цифрам. Уже сейчас, в разгар строительства, участок испытывает многокилометровые пробки из-за обилия строительной техники и сузенных полос как будет дальше, когда работы закончатся, остается под вопросом.
Сужение полос и отказ от автобусных карманов удар по общественному транспорту
До реконструкции участок юридически считался двухполосным (1+1), но с широкими полосами и стоянками. После реконструкции полосы сужаются до нормативных размеров, а главное карманы для автобусов отменяются, поскольку они «затрудняют движение автобусов, у которых приоритет по ПДД». Вместо карманов предлагают линию разметки 1.11 для объезда автобусов. Однако на практике это создаст опасные ситуации: при интенсивном трафике водитель, пытающийся объехать остановившийся автобус, окажется вынужден пересекать сплошную линию, что запрещено, или создавать аварийные ситуации, подрезая других участников движения. Как следствие возможные аварии и конфликтные ситуации.
Кроме того, отмена автобусных карманов означает, что общественный транспорт будет чаще задерживаться в общем потоке, что негативно скажется на пунктуальности и привлекательности общественного транспорта для горожан. И это происходит в ситуации, когда Москва пытается стимулировать пересаживаться с личных автомобилей на общественный транспорт.
Пешеходы и велосипедисты «преимущество» или лишние жертвы?
Отмена автобусных карманов обоснована тем, что благодаря им «пешеходные переходы можно расположить ближе к остановкам». На самом деле же отсутствие карманов и сужение полос это не всегда благо для пешеходов. Уменьшение ширины полос с одной стороны сокращает длину переходов, но с другой увеличивает плотность движения автомобилей и создает у пешеходов ощущение опасности.
Что касается велодорожек они будут «прерываться там, где не хватает места», а приоритет будет отдаваться пешеходам. Фактически это означает, что велосипедисты столкнутся с неудобствами и потенциально опасными участками, где им придется резко снижать скорость или переходить на пешеходные зоны. Это может привести к конфликтам между велосипедистами и пешеходами и снизит общий уровень безопасности.
Отсутствие значительного расширения проезжей части
Проектировщики признают, что физически расширить подмостовое пространство невозможно из-за инженерных коммуникаций. Это значит, что, несмотря на все усилия, узкие места, которые и сейчас создают «бутылочные горлышки», останутся. Расширение полос только на отдельных участках не решит фундаментальной проблемы с пропускной способностью и создаст новые узкие места, провоцирующие заторы.
Разделение потоков хорошая идея, но с реальными проблемами
Разделение потоков автомобилей, самокатов и пешеходов действительно необходимо и логично, учитывая частые наезды и аварии. Но при этом сами проектировщики честно признают: 100% защитить участников движения от «идиотов» невозможно. В таком случае возникает вопрос, насколько продуманна эта система, если все зависит от везения и благоразумия самих участников движения.
Обещания о том, что после завершения работ движение станет лучше, выглядят сомнительно
Сейчас все пробки и заторы объясняют строительством и наличием техники на проезжей части. Но даже после окончания работ проектом не предусмотрено существенного увеличения проезжей части, а новые нормы и правила создают новые сложности например, невозможность обгона автобусов на узких участках и ограничения из-за отсутствия дополнительных полос.
В итоге создается впечатление, что реконструкция больше направлена на соблюдение формальных нормативов и достижение показателей в бумажных расчетах, чем на реальное улучшение жизни москвичей и гостей города.
Итог
Нагатинская набережная после реконструкции будет выглядеть красивее на бумаге, но для реальных пользователей автомобилистов, пешеходов и пассажиров общественного транспорта эта реконструкция грозит новыми неудобствами, конфликтами и даже опасностью. Вместо комплексного решения проблем дорожного движения и безопасности мы получаем набор компромиссных решений, ориентированных на формальные нормативы и административное согласование.
Пора перестать оправдывать «улучшения» цифрами и обещаниями и начать реально думать о том, как сделать городское пространство удобным и безопасным для всех участников движения.
